Entrada de Dados do Veículo
Hipóteses do Modelo
Regime quase-estático: a_y constante, sem transitório nem amortecimento.
Somente rolagem: sem aero, sem transferência longitudinal.
Pneu linear, sem saturação; chassi = mola torcional única K_b.
h_rc tratado como parâmetro fixo (eixo de rolagem reto).
Efeito do Kchassi na Distribuição de Transferência
Eficiência do Kchassi na Transferência de Carga
Ângulo de Rolagem × Aceleração Lateral
Participação do Chassi
—%
Eficiência Estrutural
| Flexibilidade do chassi | — | % |
| Kchassi / Ktotal | — |
Rigidez do Sistema
—N·m/°
Rigidez do Chassi (Kchassi)
| Rigidez equivalente | — | N·m/° |
| Rigidez dianteira | — | N·m/° |
| Rigidez traseira | — | N·m/° |
| Wheel Rate (D/T) | — | N/mm |
| Kchassi p/ meta | — | N·m/° |
| Atual entrega | — |
%Transf. Dianteira Com e Sem Barras
| Com barras (chassi real) | — | % |
| Sem barras (chassi real) | — | % |
| Eficiência da ARB (Δ%Transf.) | — | % |
Equilíbrio Dinâmico
◄ SobresterçoSubesterço ►
| Transferência dianteira | — | % |
| Distribuição de massa | — | % |
| Diferença | — | % |
Rolagem
Momento
—N·m→
Suspensão
—°→
Chassi
—°→
Total
—°| Gradiente de rolagem | — | °/g |
Carga Vertical nas Quatro Rodas
Dianteira ▲
—kgf FL
—kgf FR
Traseira
—kgf RL
—kgf RR
⚠ Roda no ar neste caso — fora do regime linear.
Barra Estabilizadora — Estimador
—N·m/°
Kbarra estimada
1 · Rigidez de Rolagem por Eixo
Roda e mola
Taxa da rodaK_roda = K_mola / IR²
Rigidez de rolagem (molas)K_φ,molas = K_roda·t²/2 · (π/180)
Rigidez de rolagem (eixo)K_eixo = K_φ,molas + K_barra
Variáveis
K_molataxa da mola [N/mm]
IRmotion ratio (adimensional)
tbitola do eixo [m]
K_barrarigidez da ARB referida ao eixo [N·m/°]
2 · Sistema em Série: Molas + Chassi
Rigidez total dos eixos
Rigidez total suspensãoK_susp = K_f,eixo + K_r,eixo
Rigidez série (sistema)K_sistema = K_susp·K_chassi / (K_susp+K_chassi)
Eficiência estruturalη = K_sistema / K_susp × 100%
Interpretação física
Limite rígido (η→100%)K_chassi ≫ K_susp ⇒ K_sistema→K_susp
Meta de projeto (Deakin, 2000)K_chassi ≥ 3·K_susp ⇒ η ≥ 75%
Referência de literatura — a meta real é definida por você no
campo "Meta de rigidez do chassi [%]"; não há valor forçado por padrão.
3 · Ângulo de Rolagem
Momento de rolagem
Momento (eixo diant.)M_f = m_f·a_y·(h_cg−h_rc,f)
Momento (eixo tras.)M_r = m_r·a_y·(h_cg−h_rc,r)
Momento totalM_total = M_f + M_r
Decomposição do ângulo (série simples)
Rolagem na suspensãoφ_susp = M_total / K_susp
Torção no chassiφ_chassi = M_total / K_chassi
Rolagem total (série)φ_total = φ_susp + φ_chassi
Gradiente de rolagemGrad = φ_total / a_y [°/g]
4 · Transferência de Carga (LLTD) — Modelo 2 Nós
Sistema de equilíbrio acoplado
Equilíbrio dianteiro(K_f+K_b)φ_f − K_b·φ_r = M_f
Equilíbrio traseiro−K_b·φ_f + (K_r+K_b)φ_r = M_r
Ângulo dianteiro/traseiroresolvidos do sistema 2×2 acima
LLTD elástica e geométrica
Transferência elástica (d.)ΔW_f,el = K_f·φ_f / t_f
Transferência geométrica (d.)ΔW_f,geo = M_f,s·a_y·h_rc,f / t_f
%LLTD dianteiro%LLTD_f = ΔW_f/(ΔW_f+ΔW_r) × 100%
5 · Estimador de Barra Estabilizadora (ARB)
Momento polar de inércia (seção tubular)
Momento polar JJ = (π/32)·(D⁴−d⁴)
Rigidez referida ao eixo de rolagem
Rigidez torsional (Rill, 2007)K_barra = (G·J)/(L·a²)·IR²·t²·(π/180)
Variáveis
Gmódulo de cisalhamento [GPa]
D, ddiâmetros externo/interno [mm]
L, acomprimento e braço de alavanca [mm]
6 · Hipóteses do Modelo
Regime quase-estático: a_y constante e o veículo em equilíbrio. Transitórios de rolagem e amortecimento não são modelados.
Pneu linear: força lateral proporcional ao slip angle, sem saturação nem histerese.
Altura dos centros de rolagem constante; geometria de suspensão não varia com o curso.
Eixo de rolagem reto: linha entre os centros de rolagem dianteiro e traseiro.
Massa não suspensa: contribuição ao LLTD calculada puramente pela geometria (h_ns·m_ns·a_y/t).
Chassi como mola torcional pura: um único elemento K_b entre os dois eixos, sem flexão local.
ARB em paralelo com as molas — rigidez já referida ao eixo.
Pneu associado em série na rolagem: K_φ,c/pneu = K_φ,eixo·K_φ,pneu/(K_φ,eixo+K_φ,pneu).